摘要
5 月的北京，马斯克再次降落。对他来说，这片土地既熟悉又陌生。熟悉是因为特斯拉的超级工厂还在运转，陌生是因为每次来，中国汽车产业都已经变成了另一副面孔。 特斯拉是第一条游进这片深海的外来鲶鱼。而现在，它已经被自己催生的鱼群包围。 来得太早 2014年4月22日，北京酒仙桥恒通商务园。 43岁的埃隆·马斯克，以特斯拉CEO的身份站上舞台，把Model S的车钥匙递给中国首批车主。那份名单足够耀眼：曹国伟、俞永福、李想。早期特斯拉中国车主里，还有雷军与何小鹏。 那是一场很典型的马斯克式入华仪式：科技感、明星感、精英感，几乎一样不缺。 当时的马斯克已经是硅谷最炙手可热的企业家。PayPal给了他连续创业者的光环，SpaceX让他拥有了现实版科幻英雄的气质，特斯拉则把这种气质变成了消费品。为了进入中国，特斯拉提前挖来苹果与宾利中国区高管，高调开启预售，甚至收取25万元定金。总部很快被市场热度鼓动，把2014年中国区交付目标从3000辆一路加到10000辆。 结果很快证明，特斯拉没来错地方，但是来早了。 那一年，特斯拉在中国的实际上牌量只有2499辆，连内部最保守的目标都没守住。马斯克后来承认，中国市场的销售表现“意外疲软”。 2014年的中国并不接受特斯拉这个“新物种”。当时中国新能源汽车全年渗透率不足0.5%，纯电和插混总销量也不过七万多辆。普通消费者对“电车”的理解，更多还停留在老头乐。充电网络远不完善，续航焦虑是真实存在的，维修、保值、安全感、消费习惯，几乎每一个环节都还没准备好。就连北京的新能源牌照政策，落地初期都出现过指标数多于申请人数的尴尬。 换句话说，特斯拉第一次进入中国，面对的是一片尚未被真正教育完成的荒原。 但这并不意味着它什么都没留下。 恰恰相反，马斯克在中国的第一次亮相，真正推销成功的，是一套关于未来汽车的想象：电动化、智能化、直营模式、软件定义汽车。为梦想窒息的贾跃亭在这一年创建了汽车项目组并亲自担任负责人；李斌用 15 分钟说服刘强东投资蔚来；李想也在不久之后卸任汽车之家总裁开始造车。 2014年，马斯克在市场上失手，却在另一个维度上赢了。他没有立即征服这个市场，但他点燃了它。 中国救兵 2020年1月7日，上海临港。 国产 Model 3 交付仪式现场，马斯克跳起了那段后来广为流传的
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