摘要
辅助驾驶与智能座舱是智能汽车的最典型特征，但早期在一台汽车上它们却是彼此独立。而最早的融合尝试在2022年开始，舱泊一体、行泊一体可以被看成是早期的技术探索。 一直到2024年，“舱驾一体”作为将智能座舱与辅助驾驶系统完整集成于单一芯片或中央计算平台的架构才被系统性提出。这一架构最早落地于2025年10月上市的极狐阿尔法T5。今年上市的零跑D19和极氪8X，分别基于高通8797和英伟达Thor芯片搭建了舱驾融合平台。 “端到端”在2024年还是热门话题，一年后就已经被“世界模型”取代。今年，“舱驾一体”成为话题的中心。中国汽车的智能化，正在以前所未有的速度进行技术迭代。 但行业对舱驾一体仍然是两种态度，支持的一方看好舱驾一体方案在降低计算时延和成本上的作用，也认为这是智能座舱和智能驾驶体验统一的最优手段；反对的一方则认为高集成度则意味着更复杂的工程化和更不可控的体验效果。 降本，车企的最大诉求 汽车行业现在经历一个极端的周期：一方面需要从功能配置、智能化体验着手，把汽车做得极具性价比，同时进行快速的产品更新迭代，吸引消费者的注意力；另外一方面，车企还需要维持高强度的研发投入。 过去三年的价格战叠加高强度的资金投入，汽车行业的盈利水平处于历史最低点。国家统计局今年1月27日的统计数据显示，去年汽车行业利润率为4.1%。今年第一季度，乘联会的分析报告则显示，汽车行业销售利润率降至3.2%。 原材料价格上涨尚未推动汽车行业的涨价潮，车企对成本的诉求更加强烈。作为新能源汽车的核心组成部分，智能驾驶系统和智能座舱在整车成本中的比例并不低。 由于上游厂商对不同的下游车企的报价各不相同，不同车型也有变化，因此这个比例不是固定数字。按照国金证券的研究报告，智能驾驶系统（含芯片、摄像头、雷达等）的成本占整车成本的比例介于5%-8%之间。按照卓驭科技CEO沈劭劼在电动车百人会的公开演讲，合理的比例区间应该是3%-5%。 芯片是智能驾驶系统最核心的组成部分，行业普遍预计占智能驾驶系统成本的25%-30%之间。合并计算，芯片最多占了整车成本的0.75%-2.8%，且这个比例会随着车辆对算力需求的提升而增高，比如蔚来最初使用了4颗Orin芯片，不少新势力的旗舰车型至少也是用两颗Orin芯片。 在今年的智能电动汽车发展高层论坛上，蔚来董事长李斌
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