摘要
说起进口车，很多人的印象还是“价格高”“需要加价”“排队等车”，但这两年情况已经完全变了。 从今年一季度进口车的表现情况来看，1-3月，中国进口汽车销量10万辆，3月当月进口汽车更是只有2.8万辆，环比下滑12.6%，同比下滑28.9%。同步下滑的还有进口金额，单月11.7亿美元的进口额度，同比降幅接近四成，量价双跌成为进口车的常态。 而把时间线拉长，进口车的下行轨迹更加清晰且不可逆。 12年前的2014年，是进口车在华的高光顶点，全年143万辆的进口销量，至今仍是行业纪录。自此之后市场热度持续退潮，2024年进口量收缩至70万辆，2025年进一步跌至48万辆，同比大跌32%，如今的进口车体量，仅有巅峰时期的三分之一。 除了销量下滑，进口车还呈现典型的“量增价减”特征，进口单车均价不断下探，过去依靠高端定位、品牌溢价站稳市场的进口车型，不得不向平价市场妥协，整体市场含金量持续走低。 作为对比的是，一边是进口车持续遇冷，另一边则是国产车扬帆出海的火热场面。 今年一季度，中国汽车出口量飙升至234万辆，同比增长53%，3月单月出口79万辆，同比增速稳定在39%。简单换算不难看出，3月汽车出口规模达到进口的27倍以上。 悬殊的数据体现的不是短期市场波动，而是长期产业趋势。一冷一热的鲜明对比，标志着中国汽车产业彻底改写过往格局，正式告别依赖进口的时代，迈入自主出海的全新阶段。 从加价、排队到无人问津 回溯十年前，进口车是国内车市当之无愧的硬通货，更是身份地位的隐性标签。彼时，国内汽车工业尚处于成长阶段，自主品牌在底盘调校、整车做工、品牌积淀上存在短板，德系、日系进口车稳稳站在市场鄙视链顶端。 在此背景下，热门豪华进口车一车难求已是常态，动辄加价几十万元、排队数月才能提车，哪怕一台进口SUV加价50万元，依旧不乏买单消费者。当时的消费者愿意为进口身份、海外制造工艺、品牌附加值付费，进口车企也凭借天然优势，在中国市场轻松盈利。 例如，2014年的路虎揽胜，在美国的售价折算成人民币54万，而在国内的售价却高达210万元；奥迪的一些车型，同款产品国外最贵的卖70万元，国内则卖到262万元。价格差远超3倍；加价最高的车型是雷克萨斯LM，甚至曝出在巅峰时期加价超过100万元，部分版本甚至达到170万元，实际成交价远超官方
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