摘要
“非常感谢张雪机车，今天他们再次为我提供了一辆利器”，在夺得第五冠后，站在领奖台上的德比斯感慨颇深，正是这台张雪机车820RR-RS让自己的职业生涯焕发了第二春。 其实这不只是职业车手的个人荣誉，更是张雪机车乃至中国摩托车产业的荣誉——目前在招商积分榜上，张雪机车以149分位居第三，未来还有7站的比赛，这意味着张雪机车有望冲击本赛季WSBK年度总冠军。 可以说，在2026年WSBK赛事上，张雪机车创造了中国摩托车行业的历史性纪录——从以前国际市场上被人诟病的低端产品蜕变成能在赛道上与雅马哈、杜卡迪这些高端机车品牌掰手腕的新锐力量。 张雪机车的成功是中国摩托车产业升级蜕变的缩影，而所有的这一切均源于重庆这座城市，是这座城市的主动转变革新，为张雪机车，为中国摩托车产业提供了产业托举。 生死十字路口，重庆摩托车陷入至暗时刻 “摩托车产品质量影响了重庆摩托车产业发展”，2019年初，时任重庆车辆检测研究院有限公司总工的何大军对《重庆日报》记者表示，重庆的摩托车产业到了决定“生死”的十字路口，必须产业升级转型。 何大军的表态并非危言耸听，而是对重庆摩托车产业日落西山的精准总结，彼时的重庆摩托车已经被贴上了“低质低价”的标签，只能生产小排量组装摩托车——重庆摩托90%的产品集中在125cc小排量通路车型，平均单价仅数百美元。 更为致命的是质量，有一组数据可以体现曾经重庆摩托车的差距，重庆生产的摩托车出现质量问题的里程数只有1000-2000公里，而日本、印度摩托车，出现质量问题的里程数达到10000公里。 质量问题公里数上的差距决定了用户口碑，据了解，重庆摩托车产业中，90%用于出口东南亚等地区，在缅甸市场，80%的用户认为中国生产的摩托车容易出现质量问题。 可以说，曾经的“摩托车之都”正面临生死一线，2018年，重庆产量为389万辆，而在2008年其产量高达1100万辆，十年时间产量下降65%，国内摩托车产业市占率更是从40%下跌到了5%。 （来源：重庆日报） 不改革只能等死，这关系到数十家摩托车整机厂，数百家零配件厂商，数十万普通员工的生计，但不论是宗申、力帆这类行业龙头，还是上游的零配件企业，所有人都知道要转型。 “摩托车行业将围绕高品质、个性化消费等市场新趋势，重振‘重庆造’摩托车雄风”，2019年
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