摘要
过去三年的汽车价格战，在消费端塑造了一种极强的惯性预期：汽车正在加速走向“电子产品化”，最终会变成一种依靠规模效应不断贬值的平价消费品。 但现在，这个预期正在被推翻。价格战肉搏三年后，行业首次出现了涨价潮。据不完全统计，4月份以来，已有十余家主流车企密集发布了提价或收紧权益的公告。 表面上看，这是一场由上游供应链触发的成本危机。 锂、铜、铝及半导体等核心大宗商品集体走出上行曲线。其中，2025年9月以来，车规级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别达到150%和300%。李斌将这种成本压力定义为“失控状态”。 但在周期性的成本压力背后，一个更具深远意义的信号是：车企发动价格战的账，可能不好算了。 三年前，车企宁可牺牲利润也要把价格打到底，锚定的是新旧赛道交替期的“红利”。在渗透率较低的增量阶段，低价是抢占生态位最有效的武器。与此同时，汽车作为典型重工业品，其竞争本质是规模与成本的马太效应，车企希望用早期的利润，来换到绝对的规模护城河。 然而到了2026年，逻辑变了。今年1-4月，中国新能源汽车销量为430.4万辆，同比微增0.1%，整体增速已然见顶。在加上如今牌桌上的玩家，规模和体量都大到一定程度，想赢不容易，想输也很难。这决定了，车企发动价格战的成本越来越高，回报率反而越来越少。 更深层的逻辑在于，只有当中国车企告别低效的低价内卷，国内汽车产业升级的优势，才能真正获得资产定价。 01 价格战连打三年后，首次出现涨价潮 2023年，新能源汽车行业通过集体做大蛋糕来维持的和平表象戛然而止。 那一年，特斯拉大幅下调Model 3和Model Y售价，打响了新能源汽车价格战的“第一枪”，之后比亚迪迅速跟进，喊出“油电同价”的口号。自此，全行业被迫卷入了一场利润消耗战。 在这场战役中，车企几乎是在用自身的“利润表”来补贴消费者的购买力。 连续三年的价格战中，汽车行业利润从2022年的近6%下降到今年前两个月的2.9%，单车毛利从2万元下降到1.1万元接近腰斩。这种凶猛的价格战趋势，甚至让不少消费者认为，车价只会越来越便宜，最终变成绝大多数人都买的起的平价消费品。 但最近，这种趋势似乎开始变了。 据不完全统计，4月份开始，十余家车企密集发布调价公告。