摘要
前段日子，汽车出口“一哥”奇瑞要进军日本的消息掀起了一阵不小的波澜。 中国汽车出海这么多年，即便是远在大洋彼岸的南美市场，也少不了我们的身影。唯独近在咫尺的日本，始终是一块我们不太敢触碰的禁区。 比亚迪是第一个吃螃蟹的。2023年1月，首家比亚迪门店在东京开业，成为第一个全面进入日本乘用车市场的中国品牌。从去年开始，越来越多的中国品牌陆续释放出进入日本的信号。 日本经济新闻报道极氪将在日本推出7座电动车型009 算下来，2026年，大概会是中国品牌集体进军日本的元年。 日本市场本身就是一块巨大的肥肉。2025年，日本本土新车销量达到456.6万辆，是全球第四大单一汽车市场，仅次于中国和美国，与印度大致持平。 丰厚的利润同样是不小的诱惑。2025财年，丰田一家净利润就达到惊人的3.85万亿日元（约合人民币1671.2亿元），单车净利润高达2.27万元。攻入日本市场，意味着中国品牌有机会摆脱"性价比"的标签，进入高附加值市场。 摩根大通曾分析指出，比亚迪专为日本市场开发的K-car车型Racco，有望在这一独特细分市场占据超过三成份额，预计年利润贡献可达4至10亿元人民币。 但集体进军的时间点锁定在2026年，还有一个更深层的原因。 日本汽车工业固若金汤的体系，正在出现结构性裂痕。过去六十年里，整车厂与供应商层层咬合、互为堡垒的格局，在电动化浪潮下出现结构性松动。这种松动，让中国车企看到了进入的希望。 而换个角度看，中国品牌的到来，对日本汽车工业本身或许也是一次必要的外部刺激。一个封闭太久的生态，如果没有新鲜血液涌入，没有外部力量搅动，就很难有变革的动力。 NO.1 进入日本的N种方式 与比亚迪单刀直入的打法不同，奇瑞选择了一种更低调、也更隐秘的路径。 据悉，奇瑞汽车联合日本最大汽车后市场连锁商澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等多方企业，共同成立合资公司，总部设在新加坡，计划在日本销售中国生产的纯电动汽车。 股东方共五家，涵盖了中日两国的整车、零部件和后市场资源。其中，奇瑞提供整车平台、三电系统和智能驾驶核心技术；江苏悦达汽车集团负责初期整车生产；国轩高科作为电池Tier 1供应商加入合资体系，这也是国产动力电池企业首次以合资股东身份系统性切入日本汽车供应链；