摘要
2026年，全球新造船订单再上一个台阶。值得一提的是，在第一季度，中国造船业以84.9%的新接订单载重吨占比拿下全球第一。 数据显示，2026年第一季度全球新造船订单达到3330万载重吨，高于2025年第四季度的2720万载重吨。其中，超大型原油运输船（VLCC）的需求尤为醒目，2025年第四季度至2026年第一季度期间，全球船东共计订购约125艘VLCC。 据悉，VLCC仅半年的订单数量便已超过有记录以来的全年订单总量。 旺盛的需求让一众造船大国在经历制造业不景气后重新兴奋起来。具体来看： 日本提出2035年国内造船规模比2024年增加近一倍、达到1800万总吨的目标；韩国与美国签署合作协议，前者帮助后者投资建厂、培训工人、升级船厂、分享技术；我国造船业以84.9%的新接订单全球占比、57.3%的完工量占比、69.8%的手持订单占比，继续领跑。 各国企业也闻风而动。我国的恒力重工、扬子江船业、新时代造船；日本的今治造船、海事联合（JMU）、三菱造船；韩国的HD韩国造船海洋、三星重工和韩华海洋……都想借着这一波机会再创辉煌。 一时间，全球范围内，造船的热闹程度，不亚于上一轮的造车狂潮。 造船圈里跑不出“新势力”？ 2008年金融危机后，全球造船行业经历产能出清、海运贸易稳步增长、船舶老龄化加剧……正式进入供不应求的上行周期。中信证券研究报告显示，全球造船业需求量将从2023年的4732万CGT增长至2032年的7818万CGT，复合增长率将达5.74%。 不同于各色造车势力诞生，将原本的汽车赛道冲击得面目全非。面对越来越大的需求，造船领域中的大头红利，至今都还掌握在传统厂商手里。总的来看，目前全球造船市场高度集中，TOP30集团能获取全年超80%的新船订单。 分国家来看，巨头的集中程度更高。 比如，现代、三星、韩华三家船企占据韩国造船90%以上的产能；中国船舶工业行业协会的数据显示，国内造船完工量前十家企业集中度达67.9%，新接订单量前十家企业集中度达61.3%；日本前五大船舶制造企业占据了全国市场份额的70%以上。 至于为什么造船界跑不出“新势力”？ 因为这一行的入门门槛、技术壁垒、客户资源都要远远高于造车。