摘要
去年一季度，蔚来净亏60多亿，创上市以来单季最高亏损纪录，现金储备跌至不到260亿元，为近年来的最低水平。 面对公众的质疑与讽刺，供应商和股东们接二连三的失望，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌立下了一个军令状：连亏十年的蔚来必须要在当年四季度扭亏为盈。 当时的蔚来刚打出乐道和萤火虫两张新牌，但是开局并不顺利，乐道L60爬产艰难，原本主攻海外的萤火虫因关税问题被迫转向国内，一亮相就被戏称为“六眼飞鱼”，受尽了冷眼与嘲笑。 那个季度，整个蔚来公司月销徘徊在1万辆左右的生死线上，“至暗时刻”的阴霾又若隐若现，李斌后来也承认，“当时这个世界上不超过1%的人相信蔚来能盈利”。 此后，李斌痛下狠心，推动蔚来全面贯彻CBU（Cell Business Unit ：基本经营单元）机制，靠着严苛的财务纪律和两款大型纯电SUV的快速上量，蔚来击碎了外界的质疑，并且把盈利的势头延续到了今年一季度。 外界的关注点也从“蔚来怎么烧钱”转向了“李斌怎么省钱”。 01 死亡谷和新手期 在今年4月的“百人会”上，李斌抛出了一个概念：新车死亡谷效应。 这个词精准概括了当下中国车市的一大怪象：有些新车上市就卖爆，订单如潮水般涌入，但等到产能爬坡结束，交付能力趋于稳定时，产品热度却像夏天的雪糕一样，融化得渣都不剩。 本就有限的技术领先性和价格竞争力，被层出不穷的竞品所稀释，订单池快速萎缩，海报上的“超级爆款”最终沦为了现实中的“昙花一现”。 这种“需求来得快、去得更快”的现象，让供需错配成为车圈常态，大部分新车的“保鲜期”被急剧压缩至一年以内，李斌将其总结为“花无百日红”，而这背后，正是智能电动车技术快速迭代必然带来的“副作用”。 在燃油车时代，由于发动机和变速箱技术迭代慢，一款新车上市后至少2-3年才会迎来中期改款，而真正意义上的换代，往往要等到5-7年之后。正因为产品热销周期够长，车企有充足的时间释放产能，积累口碑，回收投资。 但在智能电动车时代，一切都被按下了加速键，所有人都被推着加快脚步。